Süddeutsche Zeitung, 29.10.2007, Nr. 249, S. 27
München - Es gibt einen Moment an diesem Abend, da bricht der Ärger heraus aus Christoph Huß. Hinter ihm leuchtet die Folie mit dem Titel „Deutsche Hersteller im Effizienzvergleich auf Platz l", mit blauen und grünen Balken. Daneben steht Huß, Leiter Wissenschaft und Verkehr von BMW und sagt: „Von politischer Stelle wurde uns vorgeworfen, wir sind die größten Penner der Nation."
Mit „wir" meint Huß die deutsche Autoindustrie, für sie spricht er bei den Münchner Seminaren von Süddeutscher Zeitung und der CESifo Group. Seit der Diskussion über die nahende Klimakatastrophe stehen die deutschen Autobauer unter Druck wie noch nie. Umweltschützer und Politiker attackieren die Konzerne als Produzenten großmotoriger Klimakiller, die nebenbei die neuesten Umwelttechniken verschlafen. Erst den Dieselpartikelfilter, jüngst den Hybrid-Antrieb, in Zukunft vielleicht das mit Ökostrom gespeiste Elektroauto.
Christoph Huß ist Diplomingenieur, er kontert mit Folien voller Fakten und Zahlen. „Energieknappheit und Klimawandel" steht über seinem Vortrag. Die blauen und die grünen Balken sollen seine Branche entlasten: Bezogen auf Gewicht und Leistung stoßen die deutschen Wagen vergleichsweise wenig CO2 aus, verkündet das Diagramm. „Die Motoren sind deutlich sparsamer geworden in den vergangenen Jahren", sagt Huß. Doch gleichzeitig haben die Deutschen immer schwerere und leistungsstärkere Gefährte gekauft. „Das hat die Verbrauchsreduzierung fast eins zu eins kompensiert", sagt der Vorsitzende der Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik im Verein der Deutschen Ingenieure.
Die Deutschen lieben große Autos, sie fahren ihren Nachwuchs im zwei Tonnen schweren Geländewagen zum Kindergarten, und Christoph Huß sagt dazu: „Die Frage ist, wie drehen Sie hier die Marktwirtschaft ab?" Ein Unternehmen wie BMW könne nicht freiwillig aufhören, große Autos zu bauen, solange der Markt sie fordert. Kurzfristig sieht Huß daher vor allem zwei Handlungsoptionen der Autobauer: Sie werden ihre Autos leichter bauen als bisher und die Motoren weiterentwickeln. Der Verbrennungsmotor „wird auch weiterhin die dominierende Antriebsquelle bleiben".
So lange, bis das Öl knapp und das Benzin unbezahlbar wird. Den Höhepunkt der Ölproduktion erwartet Huß in zwanzig bis dreißig Jahren. „Substitution ist ein Thema, um das wir uns heute schon kümmern müssen", sagt er. In hoher Geschwindigkeit zählt der Ingenieur die verschiedenen Alternativen zum Benzin auf und nennt eine lange Liste von jeweiligen Nachteilen. Besonders beim Sprit aus Biomasse sieht er noch „hohen politischen Klärungsbedarf". In Indonesien und Malaysia fackeln Bauern den Regenwald ab, um Platz zu schaffen für den Anbau von Pflanzen für Biodiesel. „Da sind wir natürlich auf dem völlig falschen Trichter", sagt Huß. Der BMW-Mann sieht die Zukunft woanders: „Das langfristig größte Substitutionspotential nach 2020 hat Wasserstoff."
Seit 1979 forscht BMW an der Technologie. Einen sogenannten „show stopper", der das Projekt Wasserstoffauto als unmöglich entlarven würde, „haben wir bis jetzt nicht gefunden", sagt Huß. Doch die Liste der Probleme ist lang, auch beim Hydrogen 7, dem neuesten Testmodell der Münchner.
So sind die Tanks, in denen der Wasserstoff flüssig bei minus 252 Grad gespeichert wird, „im Moment nicht serienfähig", sagt Huß. BMW lässt sie in Handarbeit anfertigen, „die Kosten sind jenseits von Gut und Böse", gesteht der Ingenieur, Ein weiteres Problem: In diesen Tanks erwärmt sich der flüssige Wasserstoff, wird nach 17 Stunden Standzeit gasförmig und verflüchtigt sich. „Nach neun Tagen ist ein zu 50 Prozent gefüllter Tank so leer, dass man gerade noch die nächste Tankstelle erreicht", sagt Huß. Und die Tankstellen, sie fehlen bislang völlig: „Wir sind mit dem Wasserstoffauto ähnlich unterwegs wie Berta Benz mit dem ersten Benzinkraftwagen durch den Schwarzwald, die ihr Benzin in Apotheken gekauft hat."
Die Alternative könnten Elektroautos sein, die ihren Strom aus Batterien ziehen. Mehrere Zuhörer wollen von Huß wissen, wie er die Chancen dieser Technologie einschätzt. Während in Kalifornien Unternehmen wie Tesla einen flinken Sportwagen mit 6800 Lithium-Ionen-Akkus an Bord konstruieren, bleibt der deutsche Ingenieur skeptisch. „Hier ist nicht alles zu Ende entwickelt, was durch die öffentliche Diskussion rauscht", sagt Huß. Seine Meinung: Elektroautos haben wegen der Schwachstelle Akku allenfalls im Stadtverkehr eine Chance, „ein Elektroauto als Überlandauto wird es nicht geben". Von welcher Energie es auch immer angetrieben ist - eines wird das Auto der Zukunft auf keinen Fall sein: preiswerter als die heutigen Wagen.
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